Autos, buses y patrulleros

Por Eduardo Morón. Economista *

La frustración de la ministra Verónica Zavala, unida a las múltiples críticas que ha recibido el Gobierno por los decepcionantes resultados del programa Tolerancia Cero, la han hecho dar un giro inusitado. Lejos de seguir con la idea inicial que cada gobierno regional sea el que supervise a los buses interprovinciales, se ha optado por una figura en la cual el Gobierno Central retoma la función de fiscalización. El argumento de la ministra es que el programa Tolerancia Cero sí ha sido eficaz en Lima, donde sí ha existido un mayor control. En Lima se han reducido los accidentes en casi 40%. Con esa lógica, si el resto del país hiciera lo que se hace en Lima, los periódicos tendrían que buscarse otras noticias, pues los accidentes de tránsito serían realmente eso, accidentes.

En mi comentario de hace unas semanas sobre el mensaje presidencial, decía que Alan García estaba en un grave error en suponer que la descentralización implicaba necesariamente mejor ejecución. Es cierto que cuando uno descentraliza una función que antes estaba bajo la responsabilidad de una autoridad central, los 'clientes' estarán más cerca del nuevo responsable. Por lo tanto, uno podría suponer que como el nuevo responsable estará más controlado hará mejor su trabajo. Nada más falso, pues este es un típico ejemplo de lo que en economía se llama el problema del agente y el principal. En palabras sencillas, es como hacer que alguien que tú contratas haga por ti lo que tú quisieras que haga.

El problema que tiene el Gobierno Central es que ha encargado a los distintos gobiernos regionales que se hagan cargo de una tarea y estos no necesariamente están dispuestos a hacerla con la misma intensidad. En primer lugar, porque la culpa siempre caerá sobre la ministra. En segundo lugar, porque no se premia el buen desempeño. ¿Alguien sabe cuál es la región que redujo en mayor medida los accidentes y las muertes?

El MTC ha empezado a publicar la lista de empresas con más accidentes, pero la comparación es difícil, pues hay empresas registradas con dos buses y otras con 280 buses. De repente lo que falta hacer es elevar el costo para el dueño de la empresa de ocasionar una muerte. Un costo alto haría que las empresas sean necesariamente más grandes para afrontar el costo de un evento extremo. Un costo alto haría que las empresas se preocuparan de que sus choferes no manejen en condiciones precarias o que sus buses estén algo más que solo operativos.

El problema con esta medida es que el SOAT sería aun mucho más caro para todos los buses. Es decir, la aseguradora no lee el ránking que el MTC publica. Lo único que le interesa es si el promedio de accidentes fatales aumentó o no. Eso está mal. El costo del SOAT debería tomar en consideración el récord de accidentes de la compañía. Le tiene que convenir en el bolsillo al dueño de una empresa llevar a salvo a sus pasajeros.

Quiero terminar con una pequeña nota sobre la compra de los patrulleros. La subasta inversa es un procedimiento interesante cuando lo que se quiere comprar está muy bien definido y efectivamente existe un número de potenciales proveedores dispuestos a competir vía precios menores. Si esas dos condiciones no se dan, entonces la subasta inversa no genera beneficios a quien la utiliza. Por ello es recomendable utilizarla, ya sea para bienes estandarizados o definiendo un bien o servicio en el que varios proveedores pueden competir. Nada de esto pasó con la reciente compra de patrulleros. El ministro Alva Castro cumplió la ley al pie de la letra, pero no aprueba el curso de Economía.

* INVESTIGADOR DE LA UNIVERSIDAD DEL PACÍFICO.