Sueño de asfalto.

Por Elizabeth Cavero

Hace falta más que buena voluntad y una carretera para sacar a Madre de Dios de la pobreza. Su capital, Puerto Maldonado, fue escenario de los mayores episodios de violencia producidos durante el paro de la semana pasada y, en medio de los desmanes, hasta el presidente de la cámara de comercio local, Manuel Calloquispe Flores, terminó detenido.

Las imágenes del incendio provocado en la sede del gobierno regional contrastan, sin embargo, con las imágenes de un Puerto Maldonado en el que se abren tiendas de electrodomésticos, nuevos hoteles y albergues, bancos y cajas de ahorro. Basta recorrer las calles principales de la ciudad para contar una decena de edificios en construcción, entre viviendas y locales comerciales.

¿Qué ha cambiado en Madre de Dios en los últimos dos años? Principalmente, que esta región era una de los más aisladas del país y ahora tiene una vía con más de 40 puentes que le aseguran la conexión con la sierra y la costa del Perú y con Brasil. Según la Encuesta Nacional de Hogares (Enaho) del INEI, también la incidencia de pobreza cambió en Madre de Dios, pasando de 30,8% en el 2005 a 15,6% en el 2007.

Por cierto, la encuesta mide gastos y no ingresos, los cuales pueden deberse tanto a la actividad legal de la construcción de la carretera u otras, como al incremento en la extracción ilegal de oro y madera. La vía es la misma, para lo bueno y lo malo. Al final de la semana, los disturbios en Puerto Maldonado sirvieron al menos para que el ministro del Ambiente, Antonio Brack, visitara la zona y discutiera con autoridades locales cómo solucionar los antiguos problemas de la región.

DOS CARAS
Elizabeth Espinoza López está entre quienes creen que la Carretera Interoceánica del Sur (oficialmente llamada IIRSA Sur) es parte de la solución. Ella y su padre administran el Grupo Aserradero Espinoza, titular de una concesión de 81.128 hectáreas de bosques en la provincia de Tahuamanu, al noreste de Madre de Dios. "Nosotros deberíamos explotar cada año el 10% de la concesión y apenas explotamos el 1%. No por falta de mercado, pues tenemos certificación y eso es muy apreciado en Europa".

La principal limitación para crecer, señala la empresaria, es el costo de la explotación: los troncos no son cortados en la misma zona de la concesión porque allí no hay energía y todo funciona con diésel. Aquellos deben ser transportados hasta el aserradero en Puerto Maldonado, un costo que ahora es menor. "La carretera sin duda le da un mayor valor a nuestra empresa, pero aún hay mucho por hacer", afirma. Este mayor valor ya habría llevado a otra importante concesionaria de Tahuamanu a buscar nuevos capitales.

En la otra orilla, hay quienes creen que la carretera será un medio de devastación ante el típicamente débil control del Estado. "Definitivamente la carretera va a ayudar a que haya más turistas y a que las provisiones lleguen más rápido y a un menor costo, pero también creo que va a haber migración de personas dedicadas a plantar soya o maíz para biocombustibles, igual que en Brasil", señala Eduardo Nycander, socio de Rainforest Expeditions, firma que desarrolla el ecoturismo hace 18 años y que cuenta con tres albergues en la Reserva de Tambopata.

Nycander sostiene que el negocio del ecoturismo venía creciendo a ritmo de 15% cada año solo con la interconexión aérea. "A mi empresa no le da valor, más bien la perjudica", añade. Lo que antes fue una trocha intransitable en época de lluvias, ahora es una pista de dos vías en la que se puede viajar a un promedio de 80 kilómetros por hora. Muchas hectáreas contiguas a la vía han sido compradas o tomadas, pero en Tambopata, la vía roza la zona de amortiguamiento de la reserva. El impacto ambiental es un costo del que poco se habla.

PLANES
Sin embargo, el dilema del desarrollo (crecer o preservar) no es tal desde la óptica de Pro Inversión, que en su rol de propulsor de inversiones regionales ha trabajado un marco para el desarrollo de negocios en torno a la Interoceánica del Sur, cuyos nuevos tramos podrían costar unos US$1.300 millones de dólares más intereses (ver recuadro). El director de promoción de inversiones de Pro Inversión, Antonio Castillo, expuso ese plan de desarrollo hace tres semanas en Arequipa ante un foro de empresarios convocado por el Colegio de Abogados de la ciudad.

Entre los proyectos sostenibles que, según Pro Inversión, pueden desarrollarse en Madre de Dios están el propio ecoturismo, la fabricación de productos con valor agregado en base a castaña (invirtiendo antes en el mejoramiento técnico y asociatividad de los castañeros) y la extracción de madera certificada en concesiones forestales apoyando, primero, a las empresas que ya tienen certificación y luego a las que aún deben obtenerla.

No es tarea sencilla. Según Elizabeth Espinoza del grupo Aserradero Espinoza, certificar 80.000 hectáreas demanda una inversión en torno a los US$100.000. Según Pro Inversión, solo en Madre de Dios sería posible certificar otras 300.000 hectáreas. El plan productivo de esa institución no pone mayor énfasis en el desarrollo de proyectos agrícolas, pese a que el estudio de factibilidad (muy discutido en el 2005) mencionaba un potencial de 200.000 hectáreas adicionales a las 11.000 ya existentes.

En cambio, es claro que con las 46.000 hectáreas de Majes-Sihuas II (cuya licitación se espera para agosto) Arequipa se convierte en una región ampliamente beneficiada con la carretera. ¿Por qué? Porque las cebollas, tomates, ajos y aceitunas entre otros, son productos que estarán a 1.200 km de distancia de las grandes ciudades brasileñas más cercanas al Perú. Las mismas que están a más de 4.000 kilómetros de Sao Paulo, el centro de abastecimiento de Brasil. El costo de una simple pizza en Matto Grosso se reducirá.

Pero el presidente de la Cámara de Comercio de Cusco, Fernando Ruiz Caro, toma con más escepticismo estos planes. "Brasil tiene una economía cerrada, con muchas barreras paraarancelarias". Por el momento, el Perú solo goza de las preferencias arancelarias del Mercosur y no hay visos de un acuerdo comercial más amplio con Brasil.

Según Luis Chávez Bellido, gerente general presidente de la Cámara de Comercio de Arequipa, para desarrollar estos negocios hará falta energía (la cual será provista por el gasoducto del sur) y centros de acopio para los productos. "No vamos a entrar si no podemos poner nuestros productos en los supermercados", puntualiza Chávez.

La estrella del citado foro, el 27 de junio, fue sin duda el grupo Gloria y su anuncio de invertir US$505 millones, tanto en una línea de producción en la cementera Yura (Arequipa), como en nuevas plantas de cemento y cal (que estarían ubicadas en Cusco y Puno, respectivamente). Hoy, la demanda que impulsa estas inversiones es la de la propia carretera, avanzada aproximadamente en un 50% en sus tres tramos nuevos (2,3 y 4).

Pero no solo Perú construye. El Gobierno de Brasil ha anunciado que este año iniciará la construcción de las represas de Jirao y Santo Antonio (en Rondonia) junto al río Madeira. Estas construcciones demandarán entre US$8.000 y US$10.000 millones durante 5 años e integrarán el que sería el segundo complejo hidroeléctrico más grande del mundo (por cierto, también con consecuencias ecológicas). Según ejecutivos de Odebrecht en el Perú, empresa que participará en la construcción de los diques, habrá en Rondonia 25.000 trabajadores que harán crecer no solo la demanda por alimentos, sino por nuevas viviendas. La demanda de estas construcciones también se sentirá en el Perú.

TEMA PENDIENTE
Costo y beneficio: ¿cuánto se mueve realmente?
El Comercio estuvo la semana antepasada en los tramos 2 y 3 de la IIRSA Sur con el consorcio constructor liderado por la constructora brasileña Odbrecht. Estos dos tramos, que constan de 710 kilómetros en selva y sierra, y de 130 puentes, debían costar según lo proyectado en el 2005 US$566,9 millones. Pero el consorcio ha proyectado que las obras demandan un adicional de US$304,1 millones, es decir 54% más (tasa que según la empresa está dentro del promedio histórico de pagos adicionales en obras similares). Según el director de Concesiones del MTC, Juan Suito, los adicionales se concentran aun más en el tramo 4, entregado al consorcio Intersur. "El tramo que sigue en la construcción es un tramo de precipicios", explica.

Los tres tramos en cuestión fueron entregados en concesión en el 2005, sin estudios definitivos. El flujo vehicular proyectado entonces, hacía inviable la obra debido a su escasa demanda y alto costo. Al respecto, José Luis Bonifaz y Roberto Urrunaga, investigadores de la Universidad del Pacífico, publicaron un libro analizando los beneficios económicos de la vía. Usando la misma metodología del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), los autores calculan que los ahorros en tiempo de los pasajeros y costo de operación de vehículos hasta el 2030, asciende a US$302,4 millones. El estudio, hecho a pedido de Odebrecht, muestra también que los flujos de hoy, son los proyectados para dentro de cinco años en adelante (ver cuadro en la primera página).

El ex viceministro de Transportes, Gustavo Guerra-García, afirma que este cálculo no es confiable, pues se basa en el estudio de factibilidad que aumentó sin sustento las cifras de desarrollo agrícola en Madre de Dios. "Es natural que los flujos aumenten en esta etapa de construcción, el libro no señala si se eliminó esta distorsión", dijo.