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Hace 100 años llegó el primer tren a Huancayo

Por David Hidalgo Vega

La modernidad llegó en siete coches, a las tres de la tarde, a una ciudad ansiosa por sacudirse el polvo del atraso. A inicios de semana, las autoridades de Huancayo adelantaron el programa para lo que un ingeniero de la época llamaría "el acontecimiento más trascendental de su historia". Para la víspera se había planeado una vigilia con iluminación general de la ciudad y fuegos artificiales. El día de la inauguración, 24 de setiembre de 1908, una comisión especial iría en busca de las autoridades para convocarlas a reunión en la oficina del concejo. De allí partirían todos los invitados hacia la flamante estación ferroviaria. Entonces el alcalde declararía inaugurado el nuevo transporte y de inmediato ofrecería al representante del gobierno un obsequio especial para el presidente de la República. Esa misma tarde habría un desfile y un festival. Al día siguiente el pueblo asistiría a un Te Deum. La celebración, armada con el fervor de las fiestas patronales, culminaría con dos días seguidos de corridas de toros. "Hay gran entusiasmo para la inauguración de esta obra", escribió el corresponsal de El Comercio en la zona. El ruido de la locomotora proclamaba nuevos tiempos.

A esa hora --las tres--, la máquina ingresó al panorama de la ciudad. Llevaba el número 34 como emblema. Era un tren a vapor, construido por la firma estadounidense Rogers. En sus flancos podía leerse la palabra Yauli, el nombre con el que había sido bautizado. "Iba conducido por un señor de apellido Beltrán", señala el historiador ferroviario Elio Galessio, a cuya paciente labor de investigación se debe el rescate no solo de ese detalle, sino de la fotografía de aquella máquina histórica. "Curiosamente era de la misma marca y clase que la primera máquina traída por Henry Meiggs para el tramo inicial este ferrocarril, que se llamaba La Oroya", precisa. Eran casi iguales, pero entre la llegada de ambas mediaba un plazo de 38 años.

El acontecimiento atrajo a curiosos y admiradores de distintos pueblos. "El entusiasmo es indescriptible. El prefecto del departamento, delegado del gobierno en esta fiesta, ha sido recibido con grandes manifestaciones", escribió el cronista de este Diario. El trayecto no había estado exento de sombras: tres kilómetros antes el convoy ferroviario se había detenido a cargar la máquina con agua y algunos pasajeros, que habían bajado para despejarse, sufrieron la aparatosa caída de un puente improvisado. Hubo tres o cuatro muertos. La noticia alarmó inicialmente a la ciudad, pero fue engullida por la expectativa.

El plan oficial se cumplió como estaba previsto. Tras la inauguración, las autoridades participaron de un desfile. Luego vinieron los discursos. El vicario general saludó el designio de la Providencia: "Las dulces esperanzas de ayer se han convertido en una halagadora realidad con la inauguración de la línea férrea que, poniendo en rápida comunicación a la capital con esta importante y laboriosa ciudad, ha puesto un vehículo seguro para el progreso de los departamentos del interior de la república".

El prefecto de Junín fue incluso más solemne: "La predicción del gran Jorge Stephenson se ha cumplido: los caminos de hierro reemplazan, hasta hoy, ventajosamente a los demás medios de transporte".

UN LOGRO NACIONAL
"Era la conclusión de un sueño", explica ahora Elio Galessio. Hasta esa época, ningún proyecto ferroviario --con excepción de uno en el sur-- había sido concluido según los planes iniciales. En 1862, Manuel Pardo --quien años después sería presidente del Perú-- había publicado un estudio en que se planteaba tres líneas fundamentales: la de Pacasmayo-Cajamarca, la de Lima-Jauja y la de Cusco hacia algún punto de la costa. "Era una idea ambiciosa, pero en esos tiempos el país estaba tan endeudado que no se pudo conseguir el financiamiento", explica Galessio.

Varias de esas oportunidades perdidas figuran en un libro que el investigador prepara sobre Henry Meiggs, uno de los principales promotores de los ferrocarriles en el Perú de esos años. "Hubo negociados y cosas turbias. Se malgastó en ferrocarriles como el de Ilo a Moquegua, que costó cinco millones de soles y no servía de mucho".

El propio proyecto del Ferrocarril Central había quedado suspendido desde 1875. Entonces llegaba apenas hasta el distrito de Chicla, a la altura de Matucana, una zona que no tenía mayor relevancia económica para justificar la inversión. Debía ser como un juguete demasiado caro. En cierto momento llegó a tener hasta 30 locomotoras, la mayoría sin destino. "En lugar de generar ingresos, generaban pérdidas. Tal como el Tren Eléctrico, que ni siquiera puede cubrir sus gastos". La inauguración del tramo final eliminaba el fantasma de las frustraciones, pero a la vez hizo de esta vía una columna de la recuperación nacional.

Todavía ardían las heridas de la Guerra del Pacífico. El país debía recuperarse de la debacle. El proyecto ferroviario contemplaba dos vertientes: una hacia el emporio minero de Cerro de Pasco y la otra hacia Huancayo. El primer tramo, inaugurado en 1903, permitió movilizar las riquezas del centro del país. "Todos los minerales empezaron a llegar al Callao en forma segura, más rápida, por una vía más moderna", precisa Galessio.

Cinco años después, la llegada a Huancayo confirmaba la integración con la sierra central.

El hecho era tan importante que se eligió la fecha de inauguración, 24 de setiembre, como un homenaje a la transmisión de mando que debía realizarse ese día: José Pardo y Barreda entregaba el poder al electo Augusto B. Leguía. "Esta obra [...] débese a la genial concepción de Manuel Pardo y toca, por feliz coincidencia, haberla ejecutado el vástago de ese repúblico (sic)", dijo el delegado presidencial ante las autoridades y público huancaíno. Ese mismo día, El Comercio publicaba el Nuevo Reglamento General de Ferrocarriles, firmado veinticuatro horas antes por el mandatario saliente. La medida presidencial estaba motivada por "el desarrollo actual de nuestro servicio ferroviario y el que está en vía de alcanzar en un próximo futuro", en palabras del hombre que recibió el encargo de elaborar el documento.

Tres días después, tras los festejos programados, el prefecto y representante del presidente de la república ofreció un banquete de reciprocidad a sus anfitriones. Fue una cena de gala para 160 personas. El brindis, ofrecido con ineludible champán, sirvió para que el delegado oficial delineara las perspectivas del Gobierno saliente para el flamante transporte. "La construcción de ferrocarriles en el Perú y sobre todo a lo largo de su región andina significa no solo la explotación de sus fabulosas riquezas, sino la resolución del gran problema de la instrucción y cultura de nuestra raza indígena". El tren como metáfora de la civilización en un país aun adolorido por los derrumbes de su historia.

El trayecto mismo resultaba entonces un aliciente a la autoestima nacional. "En su momento nadie creía que iba a ser realidad, porque tenía por delante zonas inhóspitas de los andes", comenta Koki Zelaya, otro experto en la historia ferroviaria del país. El tren más alto de América del Sur alcanzaba en su pico los 4.781 metros sobre el nivel del mar (aunque uno de sus ramales llega incluso a los 4.835 m.s.n.m), con un recorrido que suponía una docena de zigzags, más de sesenta túneles y pasos por abismos que hasta ahora desafían la ingeniería. "Yo he estado allí. Se siente una emoción increíble", refiere Zelaya sobre el impacto que todavía produce una obra semejante. En la época era el triunfo del hombre sobre su medio. Aquel espíritu que, según una versión recogida por Galessio, llevó a Henry Meiggs a decir "pondré rieles allí donde caminan las llamas".

Los archivos guardan curiosas historias sobre esta empresa, una de las más trascendentales que ha experimentado el Perú. La más delirante fue publicada por este Diario pocos días después del fastuoso recibimiento de Huancayo. "Por noticias que nos llegan del interior, sabemos que se ha iniciado en inmediaciones de Huancayo un movimiento verdaderamente vandálico, cuyas consecuencias sufre el ferrocarril que acaba de construirse en aquella región. Las gentes que moran en esos campos han descubierto que pueden convertir en rejas para arar las colisas o platinas que sirven para unir los rieles y, sin darse cuenta del grave daño que causan, y de lo que tiene de criminal el acto que practican, se han echado a arrancar estas últimas para utilizarlas en labores agrícolas".

Por suerte esa oleada destructora se desvaneció o fue controlada pronto. El Ferrocarril Central va por otro siglo de servicios. Y permanece como un emblema del orgullo nacional.

4Últimas noticias del pasado
13 de setiembre
Grabados que muestran la vía férrea del Cusco, inaugurada solo días antes. Era la novedad de la época.

24 de setiembre
Augusto B. Leguía en la portada de El Comercio, a propósito de su asunción al poder. La fecha de la inauguración fue programada con ese motivo. El presidente saliente era José Pardo y Barreda.

25 de setiembre
Los detalles de la inauguración del tramo de Huancayo ocupan la primera plana de este Diario.